La rottura per fatica provoca la perdita totale di potenza del motore - General Aviation News

A cura dello staff di General Aviation News · 27 marzo 2023 · 19 commenti

Secondo il pilota che aveva ricevuto istruzioni, lasciarono l'aeroporto di Lodi, in California, senza incidenti e salirono alla quota di crociera, 3.000 piedi sul livello del mare. Il pilota che riceveva l'istruzione indossava uno strumento di istruzione strumentale a 200 piedi sopra il livello del suolo.

Una volta raggiunta la quota di crociera, ha ridotto la potenza a 2.450 giri al minuto, ha applicato il calore del carburatore e ha abbassato la miscela carburante/aria per ottenere il miglior numero di giri. Ha seguito la checklist di crociera dell'aereo, ha scansionato gli strumenti del motore e non ha osservato alcuna anomalia poiché ciascuno strumento segnalava un funzionamento normale.

Circa cinque minuti dopo, ha sentito un suono che somigliava a uno sparo e l'elica ha smesso di ruotare. L'istruttore prese il controllo del Cessna 150J e annunciò "i miei comandi" mentre il pilota cercava un posto adatto per atterrare e tentava di riavviare il motore. Non ha avuto successo.

Sebbene fossero circondati da campi, le loro opzioni per siti di atterraggio adatti erano limitate a causa di alberi o altri ostacoli. Sono stati in grado di far planare l'aereo fino alla fine di un campo di mandorli dove l'aereo ha colpito gli alberi prima di fermarsi nel campo.

Le fotografie dell'aereo scattate dalle forze dell'ordine locali hanno mostrato danni sostanziali alle ali e all'impennaggio.

Un esame successivo all'incidente del motore ha rivelato che la parte superiore della scatola del motore era fratturata con un foro che si estendeva per circa sette pollici di diametro. Inoltre, la scatola inferiore si era fratturata attorno alla circonferenza del cilindro n. 4. È stata confermata la continuità dei comandi dell'acceleratore e della miscela dall'abitacolo ai rispettivi bracci del carburatore.

La biella del cilindro n. 3 era fratturata in corrispondenza del gambo della biella ed era danneggiata meccanicamente. Il bordo della canna del cilindro n. 4 era piegato verso l'esterno verso il basamento. Un'ispezione al boroscopio del cilindro n. 3 ha rivelato che l'estremità della boccola della biella era ancora attaccata allo spinotto, ma la guarnizione dell'anello del pistone era fratturata e parte di un anello del pistone era esposto. Non è stata osservata alcuna prova di carenza di petrolio o danno termico.

L'analisi metallurgica della biella del cilindro n. 3 ha rivelato che la faccia fratturata presentava segni di arresto della rottura coerenti con la rottura per fatica. La crepa da fatica proveniva dalla superficie esterna in un angolo del braccio. Una parte della fessura da fatica mostrava anche un danno meccanico che distruggeva alcune delle caratteristiche della fessura da fatica. Tuttavia, l'origine della fessura da fatica non presentava alcuna indicazione di danno meccanico, come ad esempio una sgorbia. Il pistone del cilindro n. 3 conteneva segni di pesanti depositi di combustione sulla corona esterna. Depositi simili sono stati osservati anche in prossimità dei fori delle candele e delle valvole di aspirazione e scarico.

L'esame post-incidente dell'aereo ha rivelato che il tubo del carburante in ingresso al carburatore conteneva un odore che somigliava alla benzina automobilistica. Il proprietario ha dichiarato di aver utilizzato solo 100 litri di benzina a basso contenuto di piombo per aviazione (100LL) nelle 60 ore di volo totali accumulate sull'aereo da quando lo ha acquistato. Le ricevute del carburante hanno mostrato che il pilota ha acquistato 12,3 galloni di 100 LL il giorno prima dell'incidente e 17 galloni di 100 LL il giorno dell'incidente. Secondo il proprietario, durante la corrispondenza il precedente proprietario aveva lasciato intendere di aver utilizzato solo 100LL. Il carburante proveniente dal luogo dell'incidente non è stato testato.

Il pilota ha dichiarato di utilizzare regolarmente il calore del carburatore a causa di un "serio problema con il ghiaccio del carburatore", come aveva fatto quel giorno quando aveva raggiunto la quota di crociera. Avrebbe regolato il calore del carburatore finché l'indicatore della temperatura del calore del carburatore non avesse raggiunto una certa temperatura e poi avrebbe inclinato la miscela per ottenere il miglior numero di giri prima di arricchire la miscela di circa tre giri completi.

Il precedente proprietario che aveva pilotato l'aereo durante l'ultima revisione del motore era deceduto e non era disponibile per una dichiarazione.

Secondo il FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge (FAA-H-8083-25B), la detonazione è definita come “un'accensione esplosiva e incontrollata della miscela aria-carburante all'interno della camera di combustione del cilindro. Causa temperature e pressioni eccessive che, se non corrette, possono portare rapidamente al guasto del pistone, del cilindro o delle valvole.